(FGTELEVISION) – En un año de asombrosa agitación para la industria de la aviación, al menos ya se había predicho un cambio sísmico.
Esto se alinea bien con la estrategia «Hecho en China 2025» del país, que tiene como objetivo reforzar los productos diseñados y fabricados en el país. Para el ecosistema de aviación de China, esto significa una menor dependencia de la compra de aviones extranjeros.
La base de esta transición es un gran cambio migratorio de la fuerza laboral de China hacia los centros urbanos, que, al menos antes de la pandemia, estaba generando una demografía floreciente de consumidores de clase media con mayores ingresos disponibles y un apetito insaciable por los viajes aéreos.
A principios de este año, se había programado la construcción de más de 200 aeropuertos adicionales en China durante los próximos 15 años para hacer frente al implacable crecimiento. Y, no hace mucho, la Perspectiva del mercado comercial 2019-2038 de Boeing decía que China requeriría 8.090 nuevas entregas de aviones de pasajeros más los servicios de soporte asociados durante los próximos 20 años, un mercado que Boeing estimó en $ 2.9 billones.
Mientras tanto, los puntos de transporte finalmente se están uniendo en la vasta extensión del país, lo que ayuda a impulsar la extraordinaria escala de las ambiciones de infraestructura de China.
«Este retículo de conectividad de grano fino refleja la red de trenes de alta velocidad de China y refleja el crecimiento exponencial de la necesidad de aviones de pasajeros pequeños y medianos que puedan satisfacer la demanda del público viajero de medios de transporte seguros, rápidos y económicos».
El Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing abrió a fines del año pasado.
Natalie Thomas / FGTELEVISION
Avión internacional con carácter chino.
En ese contexto, es probable que China siga siendo una potencia fuerte contra Estados Unidos y Europa debilitados, ya que enfrentan bloqueos continuos y restricciones de viaje debido a nuevos picos localizados del coronavirus.
Mientras tanto, China ha desarrollado, y ahora se encuentra en la etapa de pruebas de vuelo, un contendiente de cosecha propia, el COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) C919.
Los tres aviones competidores tienen especificaciones comparables. Todos son aviones bimotores de pasillo único con capacidad para entre 150 y 180 pasajeros (según la configuración de la clase) y son adecuados para dar servicio a rutas nacionales y regionales, exactamente la envolvente de vuelo de la mayor parte de las redes de aviación de China. .
«El COMAC C919 está diseñado para ser un ‘avión de pasajeros internacional con características chinas'», dice Ceccato. Esto significa la capacidad de igualar la calidad y la seguridad establecidas por Boeing y Airbus, pero también incorporando las necesidades específicas del mercado chino: misiones de alta densidad y alta frecuencia con tiempos de respuesta rápidos desde aeródromos con niveles de desarrollo muy variables. »
El C919 tiene un alcance de hasta 5.555 kilómetros y ha obtenido un total acumulado de 815 pedidos de 28 clientes, predominantemente aerolíneas chinas. Eso podría afectar seriamente la cartera de pedidos de sus proveedores tradicionales.
En un momento en que muchas aerolíneas occidentales han estado estacionando sus aviones en el desierto y aplazando o cancelando las entregas de aviones de los fabricantes, la cartera de pedidos de COMAC se vio impulsada por la formación en febrero de OTT Airlines, una nueva subsidiaria de China Eastern Airlines.
El plan es que OTT será un cliente de lanzamiento para el C919, con el operador operando en rutas troncales y regionales, enfocado alrededor de la región del delta del río Yangtze e irradiando hacia las provincias circundantes.
Pero, ¿qué diferencia al avión de COMAC de sus rivales occidentales en términos de experiencia en vuelo?
El Airbus A320 se lanzó en 1984.
Aerobús
La conexión francesa
Si bien los elementos principales del avión, como el morro, el fuselaje, el ala exterior, el estabilizador vertical, el estabilizador horizontal y las superficies móviles han sido diseñados de forma independiente por COMAC, la compañía ha contado con la experiencia occidental, en particular la del grupo industrial francés de alta tecnología y aero -fabricante de motores Safran, que está produciendo la cabina y las góndolas de la aeronave (la estructura que alberga los motores y los conecta a las alas).
Los motores LEAP-1C del C919 están siendo producidos por CFM, una empresa conjunta entre el fabricante de motores estadounidense GE Aviation y Safran.
La subsidiaria Safran Cabin dice que suministrará los baños, las cocinas y las puertas de la cabina del C919. La compañía le dijo a FGTELEVISION que «los baños son más grandes de lo que ahora se ve comúnmente en los aviones de la competencia».
Esa será una buena noticia para los pasajeros que se vean obligados a hacer contorsiones en los baños de los aviones modernos.
Los baños más espaciosos significarían que sería posible moverse con menos contacto con las superficies, y también podría hacer que la limpieza y el mantenimiento sean una tarea menos onerosa para la tripulación que se apresura a subir a bordo entre vuelos para desinfectar los inodoros, una bendición en el Covid. era.
Los baños más grandes no son la única diferencia. La parte trasera de la aeronave contará con una cocina de tamaño completo con amplio espacio para que trabaje la tripulación de vuelo. Safran dice que «reconoce que muchas de sus aerolíneas asociadas con sede en China volarán estos aviones en rutas cortas dentro de China, lo que hace que el servicio de comidas sea un desafío».
Para abordar los tiempos de vuelo comprimidos en rutas nacionales, Safran dice que sus diseñadores de cabina han creado un «diseño de cocina ergonómico, con grandes superficies de trabajo, equipadas con carros ‘Hybrite S’ fáciles de maniobrar, que ayudan a la tripulación a obtener comidas. bocadillos y bebidas a los pasajeros rápidamente «.
También es probable que las cocinas espaciosas sean un punto de venta en todo el mundo a medida que las aerolíneas trabajan para cumplir con las nuevas pautas de catering a bordo establecidas por la Asociación de Catering de Aerolíneas (ACA).
Debido a los elevados estándares de manipulación de alimentos introducidos en respuesta a la pandemia, las aerolíneas ahora están cambiando al servicio de alimentos a bordo sin contacto. Esto significa mucho más empaque, lo que a su vez significa una necesidad de espacio adicional en la galería. Las cocinas del C919 marcan convenientemente esa casilla.
Safran dice que el motor CFM LEAP-1C ofrece una reducción del 15% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2.
Cortesía de Safran
Huella de carbono
En cuanto a las preocupaciones medioambientales, Safran dice que «ha realizado avances en sus estructuras compuestas que permiten que los interiores sean ligeros y duraderos, lo que ayuda a reducir la huella de carbono mientras soporta los rigores del servicio de corta distancia».
También se afirma que los motores de la aeronave son más eficientes. El motor CFM LEAP-1C, que fue seleccionado por COMAC como la única opción de motor occidental para el C919, ofrece «una reducción del 15% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en comparación con los motores actuales, y hasta un margen del 50% en las emisiones de NOx». dice Safran. Los motores también mitigarán el ruido dentro y alrededor de los aeropuertos donde opera el C919.
La participación de Safran en el programa C919 no es sorprendente. La compañía ha estado comerciando con China durante más de un siglo y ha formado fuertes lazos con las compañías líderes en la industria de la aviación china, y en la actualidad suministra a todas las principales aerolíneas chinas.
También ha establecido instalaciones especializadas de mantenimiento y reparación con las principales aerolíneas chinas, como Air China y China Eastern Airlines.
¿Cuándo podremos volar en él?
COMAC ha construido una flota de seis versiones prototipo del C919 que han pasado por programas de pruebas de vuelo.
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en 2017 y la prueba de vuelo declarada públicamente más reciente tuvo lugar, a pesar de la crisis de Covid-19, en febrero de 2020, cuando el prototipo AC106 despegó y aterrizó en el aeropuerto Dongying Shengli.
Aunque el avión de prueba está acumulando millas aéreas, no se ha anunciado una fecha oficial para la primera entrada del C919 al servicio de pasajeros. La especulación sobre los plazos ha demostrado ser optimista en el pasado. Cuando se lanzó por primera vez en 2008, el programa había programado 2014 para un primer vuelo de prueba, pero esto se deslizó hasta 2017.
Finales de 2021 o principios de 2022 ahora se están discutiendo como una posibilidad para las operaciones comerciales, pero una combinación de factores podría impedirlo.
El resultado de las elecciones estadounidenses podría influir en el deterioro de las relaciones de Estados Unidos con China, ya sea para bien o para mal, lo que a su vez podría tener ramificaciones sobre la exportación de motores CFM.
Luego está el contexto más amplio de la pandemia en curso, que ha golpeado la inclinación del público hacia los viajes aéreos no esenciales.
También está la cuestión de si un nuevo participante de fuselaje estrecho tendría suficiente demanda de mercado mientras hay un exceso de capacidad de aviones de corto y medio recorrido sin usar estacionada, en condiciones de volar y lista para la reactivación con poca antelación. Ofertas atractivas en casi nuevos 737 y A320 es una posibilidad clara, una consecuencia de los recortes de la flota de aerolíneas.
Finalmente, a nivel técnico, el régimen de pruebas de vuelo COMAC C919 y la certificación asociada de aeronavegabilidad podrían retrasarse debido a fallas imprevistas que son parte integral del desarrollo de cualquier nuevo tipo de avión.
Claramente, el C919 de Comac todavía tiene mucho camino por recorrer, especialmente en tiempos inciertos. Pero si tiene éxito, a más largo plazo, una tercera opción para el mercado de corto y medio radio de la aviación, a medida que los viajes aéreos emergen de la pandemia, podría redistribuir significativamente el equilibrio de poder en la aviación civil.