Boeing 737: cómo el avión más exitoso se convirtió en el más problemático

(FGTELEVISION) – A lo largo de su larga historia, el Boeing 737 ha adquirido más apodos que cualquier otro avión comercial.

Entre ellos se encuentran Baby Boeing, Tin Mouse, Light Twin, Guppy, Bobby, Rudder Rotor, así como algunos menos halagadores, como Fat Freddy y Dung Beetle.

Pero ninguno de estos es tan notorio como Max, el nombre que Boeing le ha dado a la última encarnación del 737, ahora sinónimo de desastre, así como uno de los peores errores corporativos de todos los tiempos.

Los problemas que empañaron el 737 Max están intrincadamente relacionados con el hecho de que la base del avión es de la década de 1960.

Más de 50 años después de su primer vuelo, el Boeing 737 es el avión de pasajeros más exitoso jamás fabricado y uno cuyo futuro es más incierto que nunca.

‘Máquina lucrativa’

El primer 737 se lanzó el 17 de enero de 1967 y se lanzó a los cielos por primera vez tres meses después. Fue bautizado por asistentes de vuelo de las 17 aerolíneas que lo habían pedido.

La aerolínea de bandera alemana Lufthansa recibió la versión de producción del avión, conocido como 737-100, más tarde ese año, lo que marcó la primera vez que una aerolínea europea lanzó un nuevo avión Boeing.

United Airlines recibió su primer 737 al día siguiente, en una versión alargada de un metro para adaptarse a más asientos, y denominada 737-200, que resultó más popular.

«Algunos de ellos incluso se usaron para aterrizar en franjas de grava, y todavía se usan para hacerlo en el norte de Canadá.

«Algunas compañías chárter europeas, en temporada alta, los volaban entre 18 y 20 horas al día sin problemas», añade.

En comparación con los dos jets anteriores de Boeing, el 707 de cuatro motores y el 727 de tres motores, el 737 era un avión más pequeño y económico.

Sus principales competidores en ese momento, el BAC-111 y el Douglas DC-9, también tenían dos motores, pero estaban colocados cerca de la cola del avión, haciendo que la sección trasera de la cabina fuera más estrecha y ruidosa.

Los diseñadores de Boeing colocaron los motores 737 debajo del ala, al igual que los otros jets de la compañía, lo que redujo el ruido y la vibración y facilitó el mantenimiento, ya que se podía alcanzar sin una escalera.

Sin embargo, a diferencia de los aviones más grandes de Boeing, el 737 no tenía sus motores montados en pilones en frente del ala, sino directamente debajo de él. Esto permitió que la aeronave se sentara muy cerca del suelo, lo que facilitó la carga de equipaje.

«Se podía cargar el avión desde la parte trasera de un camión, sin maquinaria específica. También era más fácil repostar, porque las alas estaban más bajas del suelo», dice Simons.

«Y no requería escaleras externas para el acceso de los pasajeros. En cambio, tenía escaleras de aire que salían de debajo de la puerta y bajaban. Todo eso podría reducir el tiempo de respuesta en un aeropuerto importante de alrededor de 90 a 40 minutos. A un gran ahorro «.

Para agregar a estos puntos de venta, el 737 también tenía seis asientos por fila en comparación con los cinco de la competencia, lo que significa que podría transportar más pasajeros.

«Se convirtió en una muy buena máquina para generar ganancias», dice Simons.

Fuerte demanda

El 737 fue el primer avión de dos tripulantes de Boeing, que eliminó la estación de ingenieros de vuelo que era común en ese momento e introdujo otra innovación que se convertiría en estándar.

Para demostrar que el avión podía ser manejado de manera segura por solo dos pilotos, Boeing lo voló a lo largo del concurrido corredor Washington-Boston 40 veces en seis días durante el Día de Acción de Gracias de 1967, simulando una variedad de fallas y problemas.

Como resultado, la FAA aprobó el avión para operaciones con dos tripulantes. Las aerolíneas, sin embargo, no se adaptaron rápidamente.

«En ese momento, casi todos los aviones tenían tres tripulantes; a veces, en vuelos transatlánticos, había cuatro tripulantes: dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegante», dice Simons.

“Pero la tecnología había evolucionado y había mucho más equipo automático en el 737. En vuelos cortos, el trabajo realizado por el ingeniero de vuelo podía compartirse entre los dos pilotos.

«Un gran ahorro para la aerolínea: menos peso que llevar y un salario menos que pagar. A los sindicatos, sin embargo, no les gustó».

El rechazo de los sindicatos ralentizó la aceptación de la operación con dos tripulantes, y muchas aerolíneas mantuvieron al ingeniero de vuelo hasta principios de la década de 1980.

Este fue uno de los factores que ralentizó la tracción comercial inicial del 737, y las aerolíneas inicialmente operaron el avión con tres tripulantes.

Su éxito se produjo como resultado del primer gran rediseño del avión, que debutó con el 737-300 en 1984.

Este modelo era más largo y ancho, con capacidad para 150 pasajeros, y estaba diseñado para hacer frente a su nuevo rival, el Airbus A320 de fabricación europea, que se había lanzado el mismo año.

El 737-300 tenía un motor nuevo y más moderno que supuso el primer gran desafío para los ingenieros de Boeing.

Era mucho más grande que el motor anterior y no cabía debajo del ala, ya que el avión había sido diseñado para estar cerca del suelo.

El problema se resolvió reduciendo el diámetro del ventilador y reubicando los componentes del motor desde la parte inferior de la cápsula hacia los lados. Esto le dio una forma distintiva de fondo plano, conocida coloquialmente como la «bolsa de hámster».

El éxito de esta actualización hizo a un lado los planes iniciales para diseñar un avión completamente nuevo y más moderno para reemplazar al 737, mostrando a Boeing que se podían lograr resultados al enseñarle nuevos trucos a su viejo perro.

Primera crisis de seguridad

Con la última entrega de un 737-200 en 1988, Boeing pasó completamente a las versiones mejoradas, que también incluían el 737-400, la versión más larga hasta ahora, con una capacidad de 188 pasajeros, y el 737-500 más pequeño, un reemplazo directo del 737-200 que fue volado por primera vez por Southwest Airlines en ciernes.

En la actualidad, Southwest es el operador de 737 más grande del mundo con 732 aviones. No vuela ningún otro avión.

En ambos accidentes, el timón, una superficie en movimiento en la cola del avión que afecta su dirección horizontal, comenzó a moverse inesperadamente, haciendo que los pilotos perdieran el control del avión.

Mientras se llevaban a cabo las investigaciones, otro vuelo en 1996 casi se estrella debido a problemas similares con el timón.

«Dos accidentes graves, con tres años de diferencia. Muy trágico, pero no creó la misma atmósfera de crisis en ese entonces, como lo harían los accidentes del 737 Max», dice Simons.

Próxima generación

Para 1993, se habían encargado más de 3.000 737, y aproximadamente una cuarta parte de ellos todavía vuelan hoy.

Ese mismo año, Boeing anunció el tercer rediseño del avión, llamado Next Generation, que resultaría tremendamente popular y consolidaría aún más la posición del 737 como el avión de pasajeros más exitoso del mundo.

Trabajando una vez más en el mismo fuselaje, para acelerar la certificación y llevar los aviones a las aerolíneas rápidamente, Boeing actualizó las alas del avión, su capacidad de combustible, su motor, cabina e interior, además de aumentar su peso de despegue.

Inicialmente se lanzaron cuatro variantes (seguidas de varias revisiones), con capacidad para entre 110 y 189 pasajeros.

La alineación incluía el modelo 737 más largo hasta la fecha, el 737-900ER, que con 138 pies era 44 pies más largo que el 737-100 original, y ofrecía casi el doble de alcance.

En total, la familia Next Generation recibió más de 7.000 pedidos, lo que ayudó al 737 a convertirse en el primer avión comercial en superar los 10.000 pedidos en 2012.

Para entonces, casi un tercio de todos los vuelos comerciales eran operados por un 737, y uno despegaba o aterrizaba en algún lugar del mundo cada dos segundos.

Durante el lanzamiento de este rediseño, Boeing nuevamente comenzó a trabajar en un reemplazo completamente nuevo para el ahora envejecido 737, un proyecto con nombre en código Y1.

Sin embargo, la idea se archivó una vez más debido al éxito de otra actualización parcial y la presión continua del Airbus A320 de rápida venta.

Al máximo

El Boeing 737 Max se anunció en 2011, la cuarta generación del avión.

«Boeing necesitaba combatir lo que estaba haciendo Airbus con el A320neo, una versión del avión con un nuevo motor que era considerablemente más eficiente en combustible», dice Simons.

Sin embargo, para hacerlo, la compañía se encontró con un problema que había encontrado antes: los motores nuevos y mucho más grandes que quería para el 737 Max no cabían debajo de las alas bajas del avión, un problema que Airbus no tenía, porque el El A320 ya era un avión mucho más alto que el 737.

La solución fue agregar algo de longitud al tren de aterrizaje delantero y montar los motores más adelante y más arriba en las alas, dándoles el espacio que necesitaban.

Pero, como Boeing descubrió más tarde en simuladores, esto alteró la aerodinámica del avión, haciendo que se inclinara peligrosamente en ciertas situaciones.

Para contrarrestar el problema, la compañía ideó un sistema de seguridad llamado MCAS, que empujaría inmediatamente la nariz del 737 hacia abajo si se inclinaba demasiado.

Debido a que el MCAS fue diseñado para hacer que el 737 Max vuele como los 737 anteriores, y debido a que Boeing creía que entraría en acción solo en circunstancias de vuelo extremas, se mantuvo casi en secreto.

Boeing decidió no incluirlo en la breve lección que los pilotos ya certificados para los 737 anteriores debían tomar para volar el 737 Max.

Además, MCAS se basó en un solo sensor, una herejía en la aviación donde siempre se prefiere la redundancia.

A las aerolíneas les gustó el 737 Max porque era más económico de operar y no requería un costoso entrenamiento en simuladores para sus pilotos.

Las cuatro variantes del avión ofrecieron varias otras mejoras, incluida la capacidad de hasta 204 pasajeros, mayor alcance y aletas distintivas de punta dividida en la punta de cada ala como estándar, para aumentar aún más la eficiencia del combustible.

Continuaría superando los 5.000 pedidos, con lo que el total de pedidos hasta la fecha para la línea 737 llegaría a más de 16.000, antes de que ocurriera el desastre.

Conexión a tierra global

Dos accidentes fatales, ambos con variantes del 737 MAX 8, ocurrieron el 29 de octubre de 2018 y el 10 de marzo de 2019.

En ambas ocasiones, el MCAS se activó incorrectamente debido a datos erróneos de un sensor defectuoso e inclinó el morro del avión hacia abajo.

Los pilotos no sabían cómo reaccionar e intentaron desesperadamente levantar el morro del avión, pero el MCAS se activó una y otra vez, y finalmente los aviones se hundieron en el suelo.

Un total de 346 personas murieron a bordo de esos dos vuelos. Unos días después del segundo accidente, una vez que las similitudes con el primero se hicieron evidentes, Boeing dejó en tierra toda la flota de 737 Max.

«En mi opinión, el Max fue una serie de modificaciones demasiado lejos. En primer lugar, nunca deberían haberlo hecho. Deberían haberse sentado con una pantalla de computadora en blanco para diseñar un avión completamente nuevo», dice Simons.

Ya de rodillas por la pandemia, la industria de la aviación todavía espera el veredicto final sobre la saga 737 Max.

Mientras tanto, sin embargo, la producción del avión se detuvo durante meses y se cancelaron cientos de pedidos.

Queda por ver si Boeing seguirá llamando al avión Max o cambiará su nombre por completo, y si el público mostrará desconfianza en el avión hasta el punto de evitarlo explícitamente.

Pero, ¿será seguro volar en un 737 Max? Sin duda, según Simons.

«Ninguna de las autoridades de aviación de todo el mundo se arriesgará a dejar que el avión vuele, si no lo ha probado a fondo», añade.

«Probablemente vayan a realizar muchas más pruebas de las que se necesitan de manera realista. Se asegurarán al 100% de que es seguro volar».