(FGTELEVISION) – La parada de emergencia es una maniobra familiar para la mayoría de los automovilistas. Se presenta un peligro frente al vehículo en movimiento, el conductor pisa los frenos y agarra el volante, el automóvil se detiene con un chirrido, con suerte bajo control total.
Pero, ¿qué sucede cuando el vehículo que está conduciendo es del tamaño de una ciudad pequeña y en realidad no viene equipado con frenos?
Ese es el escenario al que se enfrentan quienes están al mando de los cientos de gigantescos contenedores y cruceros en nuestros mares y vías fluviales.
La maniobrabilidad de estos titanes de los océanos llegó a los titulares esta semana cuando un buque portacontenedores tan alto como el Empire State Building se quedó atascado en el Canal de Suez, una de las vías fluviales más importantes del mundo.
Dado el nivel de tráfico que se ve típicamente en el Canal de Suez, cuando no hay una pandemia, puede ser un promedio de 106 imponentes buques portacontenedores y enormes cruceros por día, quizás sea sorprendente que un incidente de este tipo no ocurra con más frecuencia.
La perspectiva del capitán de un buque portacontenedores
Un buque portacontenedores navegando por el Canal de Suez.
KHALED DESOUKI / AFP a través de Getty Images
El capitán Yash Gupta dirige los buques portacontenedores que atraviesan los océanos del mundo. Ha estado trabajando en el mar durante casi 20 años.
Gupta dice que la vida marinera es «impredecible, pero muy interesante».
«Si estás en el mar en condiciones normales de operación, te sientes bastante relajado», le dice a FGTELEVISION Travel.
Pero, agrega, nunca se sabe qué va a pasar a continuación.
«Un día, ves que el agua está en calma y el barco está firme como una roca. Te despiertas por la mañana y ves que se avecina una tormenta y olas de tal vez cinco, seis, ocho metros. Nunca se sabe».
La clave, dice, es planificar. A bordo, Gupta encabeza entre 20 y 25 personas en un momento dado, con contratos de tripulación que van de cuatro a nueve meses.
Junto con su equipo de navegación, Gupta traza cuidadosamente la ruta antes de que comience el viaje, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y de las mareas.
El viento es una consideración particularmente importante para los buques portacontenedores porque los contenedores apilados les otorgan una altura vertiginosa.
«Así que puedes imaginar que es como una pared sólida, que se enfrenta al viento», dice Gupta.
Dice que el efecto del viento es incontrolable porque el barco está en el agua. No es posible pisar los frenos de la misma manera que detendría un automóvil en movimiento.
¿Y con qué rapidez se puede detener un buque portacontenedores?
Para responder a esta pregunta, Gupta señala la extremadamente alta demanda de transporte de carga.
«Mire a su alrededor, dondequiera que esté sentado, todo lo que ve o toca ha estado en un barco en su vida».
Él dice que esta alta demanda significa que los buques portacontenedores están construidos para adaptarse a la aceleración y la desaceleración en el menor tiempo posible, para evitar retrasos.
Pero la escala de los buques significa que los números todavía parecen grandes.
Un buque portacontenedores que va de la velocidad máxima a la parada tarda unas 1,8 millas y entre 14 y 16 minutos, dice Gupta.
Los mecanismos de dirección varían de un barco a otro, y algunos se manejan mediante diales, botones y palancas, pero los volantes siguen siendo comunes, pero no los gigantes de madera que alguna vez maniobraron los barcos de vela.
«Es un volante con una gran cantidad de componentes electrónicos», explica Gupta. «Cuando se gira la rueda, da señales electrónicas al timón que gira según el comando dado».
Al navegar por Suez, los barcos viajan en convoy y deben navegar más o menos a la misma velocidad que el barco que están siguiendo durante la totalidad de las aproximadamente 12 a 16 horas que podría tomar transitar el canal.
«No puede simplemente comenzar a aumentar su velocidad. De lo contrario, la distancia entre las dos embarcaciones será cada vez menor y, finalmente, irá y chocará», dice Gupta.
Ya sea que un barco se acerque al Canal de Suez desde la entrada norte o sur, tampoco podrá continuar hasta que al menos un piloto que represente a la Autoridad del Canal de Suez suba a bordo.
«Tienen experiencia en transitar por el Canal de Suez», explica Gupta. «Este piloto tiene que estar a bordo de la embarcación y navega en la embarcación. Básicamente, ayuda al capitán».
Sin embargo, la responsabilidad general de transitar con seguridad el barco aún recae en el capitán, dice Gupta.
Fundamentalmente, los pilotos de Suez son expertos en la topografía de la zona. Conocen las mareas, conocen la profundidad del agua, conocen el ancho del canal.
Una vez que los barcos transitan por el canal, por lo general no pueden adelantarse entre sí, aunque en algunos puntos el canal es más ancho y los barcos pueden adelantarse.
Los pilotos se comunicarán entre sí a través de comunicaciones por radio para discutir estas maniobras.
“El piloto le dice a la otra embarcación: ‘Está bien, te voy a adelantar, me das un poco de espacio, vas por un lado o quieres aumentar la velocidad, disminuir la velocidad’”, explica Gupta.
También están involucrados en los procedimientos lo que Gupta llama el equivalente del control de tráfico aéreo del Canal de Suez, una subsidiaria de la Autoridad del Canal de Suez que monitorea el tráfico de embarcaciones.
«Tienen un radar más grande y un equipo de navegación más grande. Están monitoreando el movimiento de todos los barcos en su conjunto y coordinan las actividades».
Los remolcadores están ayudando actualmente al Ever Given. Gupta dice que estos pequeños barcos se utilizan a menudo para ayudar a los grandes barcos a navegar por Suez.
«Hay algunas áreas en el canal que son más estrechas que el resto», dice. «Los remolcadores se utilizan generalmente como ‘escoltas’ en tales áreas para grandes barcos».
Los remolcadores viajan en conjunto con el barco más grande y permanecen disponibles para ayudar en caso de que surja algún problema.
Perspectiva del crucero
Los cruceros que transitan por el Canal de Suez u otras vías fluviales estrechas experimentan muchos de los mismos desafíos que los buques portacontenedores.
Por un lado, también son extremadamente altos.
«Cuanto más alto es el barco, más viento, más susceptible eres a los efectos del viento, por lo que todo eso debe tenerse en cuenta», dice el capitán David Bathgate, que encabeza los barcos para Seabourn Cruise Line, un lujo línea de cruceros propiedad de Carnival.
Bathgate tiene décadas de experiencia marítima en su haber, habiendo trabajado en buques de carga general, graneleros, portacontenedores y petroleros a lo largo de su carrera.
Ha ostentado el título de capitán durante las últimas dos décadas.
«Estar a cargo de la embarcación es una experiencia enormemente gratificante y satisfactoria», le dice Bathgate a FGTELEVISION Travel.
Al igual que Gupta, trabaja con su equipo a bordo para crear un plan de viaje.
Cada plan, dice Bathgate, abarca cuatro pasos: evaluación, planificación, ejecución y monitoreo.
La evaluación, explica, implica asegurarse de que el equipo tenga las cartas correctas, los avisos de navegación y las condiciones meteorológicas actualizadas.
«Luego tienes la planificación, construyendo la ruta en sí a través de los distintos tramos», explica. «Entonces tienes la ejecución, realmente haciendo el trabajo, llevando el barco allí».
Finalmente, el monitoreo implica vigilar el barco en ruta y asegurarse de que el barco esté en camino, y tomar las acciones correctivas si es necesario.
Bathgate dice que cada plan de viaje será revisado por al menos cuatro personas, incluidos los oficiales superiores de navegación y un oficial ambiental.
Antes de navegar por un pasaje estrecho, como el de Suez, el equipo de Bathgate se asegurará de que estén conscientes de la profundidad y el ancho de la vía fluvial y de lo que él llama, «cualquier peligro de navegación adicional en el interior».
Estos podrían incluir áreas poco profundas, curvas, esquinas o bancos.
Si bien es poco probable que cambien esas condiciones topográficas, el clima imprevisto puede tener un efecto inesperado.
«El clima es quizás uno de los aspectos más importantes de estos pasajes en aguas restringidas, en términos de velocidad del viento y visibilidad», dice Bathgate.
«En Suez, por ejemplo, uno de los peligros clave serían las tormentas de arena, por lo que muy rápidamente y sin previo aviso, los vientos muy fuertes pueden arrastrarse con una cantidad significativa de arena y reducir la visibilidad».
Bathgate también observa cómo los barcos transitan por el canal en un convoy numerado, por lo que cuando se acercan al canal, anclan y esperan la confirmación de su horario.
«Invariablemente en los cruceros, generalmente se nos da el número uno en el convoy y con bastante frecuencia nos siguen los grandes buques portacontenedores que se encuentran en un cronograma crítico», dice.
El capitán de un buque portacontenedores, Gupta, explica que los cruceros suelen tener prioridad debido a su número de pasajeros y porque están trabajando dentro de plazos ajustados. Este es el caso no solo en Suez, sino en otras vías fluviales, dice.
Por lo general, dos o tres pilotos de Suez abordarán un crucero para ayudar con el tránsito, y Bathgate señala que a veces los pilotos pueden cambiar a la mitad.
Entonces, ¿con qué facilidad puede un crucero reducir la velocidad o acelerar? Los números son bastante similares a los de un buque portacontenedores.
«Desde la velocidad máxima, simplemente poniendo los motores en alto y dejando que el barco se deslice por así decirlo, nos tomaría 15 minutos y 1,75 millas para detenernos», dice Bathgate.
«Sin embargo, si quisiéramos hacer una parada de emergencia poniendo los motores a popa a tope, nos llevaría poco menos de cinco minutos, y la distancia que viajaríamos sería de solo tres cuartos de milla. Entonces, para el tamaño de la embarcación, eso cifras bastante impresionantes «.
Perspectiva del pasajero
Mientras los capitanes de los cruceros están trabajando duro para garantizar un paso sin problemas a través del Suez, los pasajeros disfrutan viendo el convoy desde los balcones de la sala de juntas.
Pam Broadhead transitó por el Canal de Suez en noviembre de 2019, en Marella Discovery, un crucero TUI de 11 cubiertas. El barco, que viajaba desde Málaga en España a Dubai, entró por la entrada norte y viajó hacia el sur.
«Nuestro barco fue el primer barco en navegar, así que fue una alarma temprana estar en cubierta para ver el amanecer», le dice a FGTELEVISION Travel, recordando a los pasajeros que bebían café y comían croissants mientras veían aparecer el sol en el horizonte.
«Después de ver el amanecer, nos sentamos en nuestro balcón con cafés viendo como los barcos (todos ellos portacontenedores) pasaban junto a nosotros en un convoy constante. La mayoría completamente cargados de contenedores».
De vez en cuando, los pasajeros veían barcos de pesca locales, empequeñecidos por el Marella Discovery y la mayoría de los demás barcos del convoy.
«Creo que disfrutaron bastante saludarnos a todos nosotros ya ellos», dice Broadhead.
Broadhead y su esposo esperaban tener una buena vista del Puente de la Paz de Mubarak, un puente de carretera que cruza el canal y une Asia y África, pero la niebla de la mañana afectó el rango de visión del barco, lo que significaba que esto no era así. t posible.
«Pero ir por debajo se sintió bastante conmovedor. Creo que pertenecer a una generación que está al tanto de la crisis de Suez posiblemente lo convirtió en un momento más», dice.
Las condiciones nebulosas afectaron una sección significativa del pasaje, recuerda Broadhead.
«En un momento, la visibilidad era de apenas unos metros en un banco de nubes blancas, lo que hacía imposible ver los bordes del canal o incluso el agua u otros barcos, pero continuamos navegando en silencio con todos los demás barcos siguiéndonos», dice.
«Afortunadamente, la niebla se disipó alrededor del punto medio y había mucho que ver desde allí».
Cuando el barco llegó a la salida sur, se detuvo un rato antes de abandonar el canal. Broadhead y sus compañeros de viaje pudieron ver cómo el viaje por el canal llegaba a su fin cuando el sol se ponía sobre el golfo de Suez.