Estamos ante lo que podría ser la sexagésima sexta reforma a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la cual está vigente desde 1976, año en que el Ejecutivo Federal, entonces encabezado por el Lic. José López Portillo, determinó trasladar las atribuciones en materia de puertos y marina mercante de la Secretaría de Marina a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Hoy, a más de 40 años, el actual Presidente de la República, Lic. Andrés Manuel López Obrador, ha manifestado públicamente la necesidad de poner orden en los puertos y aduanas para combatir la corrupción y la comisión de actividades ilícitas bajo el control de la Secretaría de Marina.
Una iniciativa de reforma a la ley señalada anteriormente, así como a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y Ley de Puertos, fue presentada el pasado 8 de septiembre por la diputada federal Juanita Guerra Mena, del Partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena), quien actualmente funge como presidente de la Comisión de Seguridad Pública de la Cámara de Diputados y que además participó al lado de once compañeros de su partido en la presentación de una iniciativa de reforma similar el 16 de octubre de 2019 en la Cámara de Diputados, buscando la transferencia de funciones marítimas y mercantes de la SCT a la Semar, pero sin considerar los puertos marítimos; esta vez, la propuesta de la diputada Guerra sí los incluye.
La reforma busca que la Marina retome facultades legales para atender la totalidad de los trámites y servicios de transporte marítimo a través de una ventanilla única, dirigir la educación náutica mercante, elaborar y conducir la política marítima nacional, desarrollar las obras de dragado que sean necesarias para el país, supervisar el servicio de pilotaje, administrar la marina mercante y ejercer la autoridad de protección portuaria, atribuciones todas, que actualmente están a cargo de la SCT, pero ¿por qué la Marina?
Tal y como se mencionó, la Secretaría de Marina ya estuvo encargada desde su creación en 1940 de los asuntos marítimo portuarios del país y una vez que sus atribuciones fueron transferidas a la SCT, continuó colaborando a petición de ésta última, debido a que no contaba con los medios para cumplir con ciertas obligaciones como la búsqueda, rescate, salvamento y auxilio en las zonas marinas mexicanas, así como los compromisos internacionales derivados de la entrada en vigor del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) mediante la formalización de convenios de colaboración a partir del año 2004, lo que posteriormente dio lugar a la creación de los Centros Unificados para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarios (CUMAR), un grupo de coordinación interinstitucional entre SEMAR-SCT para el establecimiento de niveles de protección en las instalaciones portuarias, principalmente.
Estamos hablando de que, por muchos años, una Secretaría de Estado, es decir, Marina, ejerció materialmente las obligaciones que legalmente eran responsabilidad de otra.
Fue hasta el año 2006 cuando por medio de una reforma a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal se regularizó la búsqueda y rescate para conferirla a la Dependencia que de facto la implementaba. Por otra parte, las obligaciones del Estado mexicano en materia de protección marítima y portuaria pasaron del nivel de acuerdos de colaboración al de rango de ley, tras la reforma instaurada en el año 2016, mediante la cual se transfirieron las Capitanías de Puerto a Marina y a la vez, quedó establecido que ambas Dependencias debían coordinarse para implementar las medidas tanto de protección marítima como portuaria; sin embargo, dichas funciones quedaron divididas entre las dos Secretarías, ya que en la práctica, la SEMAR se encarga de la implementación de dicho Código en las embarcaciones y la SCT respecto a las instalaciones portuarias por medio del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, FIDENA.
Por otro lado, la notoria omisión de la SCT en el cumplimiento de algunas de sus obligaciones, fue otro de los detonantes de la reforma.
El artículo 36 fracción I de la citada Ley Orgánica, señala que esa Dependencia debe formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua, obligación que fue incorporada desde el año 1982, pero que a la fecha, no se le ha dado cumplimiento; por tanto, nuestro país no cuenta con una línea clara de los objetivos que tiene en la materia y de las estrategias que deberá implementar para alcanzarlos. Lo anterior fue reforzado por la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, que el año pasado opinó sobre el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024: “agrega la necesidad de establecer en los objetivos específicos y estrategias de Desarrollo Económico, correspondiente al sector marítimo, las acciones que se pretenden para alcanzar el desarrollo del país mediante la explotación razonada y responsable de sus recursos, donde se impulse una infraestructura portuaria moderna y eficiente para el manejo seguro de las mercancías y protección del turismo.”
Resulta increíble que un país como el nuestro, con el potencial marítimo que cuenta, al ser bioceánico, tener más de 11,000 kilómetros de costa, posicionado con el décimo tercero en extensión de zona económica exclusiva, rico en recursos marinos renovables y no renovables, no se haya preocupado hasta la fecha por sentar las bases de su desarrollo marítimo.
Está por demás mencionar a detalle, lo que es conocido por todos, respecto a que los alumnos que cursan sus estudios en las tres Escuelas Náuticas de nuestro país carecen de un buque escuela para llevar a cabo sus prácticas, lo que, en palabras del Capitán de Altura Rodolfo Rey Ali Rivera Hernández, -preocupado por la situación desventajosa en la que actualmente se encuentran los Marinos Mercantes en formación-, señaló en un oficio dirigido en enero de 2019 a su colega el Capitán Javier Fernández Perroni, entonces Director General de Marina Mercante: “la falta de buque escuela para incrementar el nivel de formación práctico, académico y profesional de los futuros oficiales de la Marina Mercante Mexicana, debe resolverse de inmediato, ya que desde hace 10 años se incrementó el tiempo de embarque de 6 meses a un año de prácticas, lo que significa un retroceso en la preparación académica y la formación práctica fundamental del recurso humano”. Además expresó que la falta de embarques para realizar prácticas profesionales, ocasiona que las generaciones 2015, 2016 y 2017 de pilotines y aspirantes de máquinas, no pueden terminar sus prácticas ya que sus refrendos y cursos son sólo por 2 años, máximo 3, por lo que una vez vencido este plazo, los alumnos tienen que renovarlos generándoles atraso y un gasto extra. También expuso su preocupación por los altos costos en cursos y gastos para el Examen Profesional para Pilotines y Aspirantes de Máquinas que concluyen sus prácticas profesionales, pues para poder ejercer o embarcarse como oficiales, requieren tomar diversos cursos y actualizaciones que marca el Código Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW por sus siglas en inglés), los cuales representan un costo aproximado de $60,000.00 (sesenta mil pesos 00/100 MN.) para los egresados cuando ellos aún no cuentan con un ingreso propio; además, cuestionó las razones para que FIDENA incrementara de manera desmedida los costos de los cursos que imparte, tal como el de Pilotines de Operador General de GMDSS que pasó de $6,000.00 (seis mil pesos 00/100 MN.) a $22,320.00 (veintidós mil trescientos veintidós pesos 00/100 MN.). Lo anterior, sin mencionar que la falta de citado buque, contraviene lo establecido en el artículo 31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, que señala expresamente que la SCT organizará e impartirá directamente la formación y capacitación del personal de la Marina Mercante y deberá contar con un buque escuela con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos.
De ahí que la legisladora justifique su intención de retirar atribuciones legales a quienes no les están dando debido cumplimiento.
Adicionalmente, a partir de la transferencia de las Capitanías de Puerto a la Marina, la atención de los asuntos marítimos del país quedó fragmentada, pues la reforma de 2016 generó una división de atribuciones entre ambas Dependencias, lo que ocasiona duplicidad de funciones e incertidumbre en los particulares que acuden a la mal llamada ventanilla única, tanto de SCT como de SEMAR. Por una parte, la Marina se encarga de otorgar permisos a embarcaciones menores de 500 unidades de arqueo bruto, mientras que la SCT a las mayores de dicho volumen; el Registro Público Marítimo Nacional permaneció a cargo de Comunicaciones y Transportes, no así el Registro Nacional de Embarcaciones que ahora depende de la Dependencia encabezada por el Almirante José Rafael Ojeda Durán; el atención del tráfico marítimo sufrió una ruptura al determinar que la SCT se haría cargo de la boya de recalada hacia el interior y Marina hacia el exterior; la protección marítima y portuaria fue repartida, por lo que actualmente no se cuenta con una autoridad designada para efectos del Código PBIP, tal y como éste lo establece, y la lista continúa, pero lo que no puede continuar es esta desorganización administrativa.
Otra de las razones que pudo servir como aliciente del incremento en las atribuciones de la Marina, es que es una de las instituciones gubernamentales que hoy día se encuentra considerada por la sociedad mexicana como una de las más confiables y efectivas en su actuar, el régimen disciplinario con el que se encuentra comprometido su personal y el buen papel que ha tenido en el apoyo a la población en tareas de protección civil, su inclusión en apoyo a las autoridades de seguridad pública y su compromiso por servir a México.
Cabe mencionar que la iniciativa no contempla la transferencia de aduanas marítimas, ya que las atribuciones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en la materia, serán reforzadas con personal de SEMAR por medio de acuerdos de colaboración; tal y como actualmente lo hace con otras instituciones con las que coadyuva en asuntos administrativos, tales como el Instituto Nacional de Migración para la presentación de inmigrantes en situación irregular, con la Comisión Federal de Electricidad y Petróleos Mexicanos para la salvaguarda de instalaciones estratégicas, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social para la inspección de condiciones laborales de la gente de mar y la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural para la implementación de inspecciones de pesca, por citar algunos.
La iniciativa de reforma, que actualmente se encuentra en análisis de la Cámara de Senadores implicaría una reestructuración parcial de la organización de la Administración Pública Centralizada, concretamente en materia de asuntos marítimos, puertos y marina mercante, al concentrarlas en la Secretaría de Estado que cuenta con el personal y los medios para hacerlas cumplir, la Marina.